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摘要: 今天为大家领读本书的第10章——Peak-Hourand Other Road Pricing(道路收费措施)。08道路收费措施在高峰时段可以通过浮动定价措施来对主要道路实施定量配给,理论上只要收费标准确保愿意支付费用的司机足够少,就能保证相关道路继续高速行驶。但这种道路收费措施是有争议的,因为它让低收入通勤者处于不利地位,而且它有“附加税”的嫌疑,毕竟目前这些道路都是免费的。不过,......(2020-07-17 19:00:00)| 本站微文频道仅收录微信文章标题与文首300字  |   作者:城市的故事II

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读书分享:《城市依旧拥堵》-5


今天为大家领读本书的第10章--Peak-Hourand Other Road Pricing(道路收费措施)。


08

道路收费措施

在高峰时段可以通过浮动定价措施来对主要道路实施定量配给,理论上只要收费标准确保愿意支付费用的司机足够少,就能保证相关道路继续高速行驶。

但这种道路收费措施是有争议的,因为它让低收入通勤者处于不利地位,而且它有“附加税”的嫌疑,毕竟目前这些道路都是免费的。

不过,由于交通拥堵的不断加剧,公众和政府对道路收费的兴趣正在增加。有一些地区已经成功的实施了道路收费,而且没有发生上述问题。此外,新的车辆追踪和收费技术已经出现,它可以实现对所有道路收费的同时不给司机带来太多不便。

了解道路收费的基本性质、演变历程、以及演变趋势,是理解如何应对高峰时段交通拥堵的一个重要方面。


(一)高峰时段道路收费的经济学原理

交通经济学家认为,尽管人们在高峰时间驾车驶入拥挤的道路,增加了他人的延误,增加了集体成本,但他们不必为自己的行为付出全部成本。他们需要忍受因为交通堵塞而给自己造成的时间损失,但是不需要为他们强加给别人的时间延迟而付费。因此,即便整条道路的上的用户平均成本早已超过了平均收益,但个别司仍会继续进入道路。

江西铜业股票因此,一些高速公路在高峰时段的交通流量通常会超过其经济最优水平(每个司机的平均总成本等于司机使用公路的平均总收益),导致车速下降,平均收益低于平均成本。

如果能将交通限制在平均总成本等于平均总收益以下的水平,所有司机的收益将会更大。这可以通过在高峰时段向司机收取通行费来实现。这个货币价格应该使每个人进入拥挤的道路所经历的总成本上升到每个人强加给自己和他人的平均总成本。从理论上讲,只要设置适当的高收费,就可以达到预期的高峰拥堵水平。然后,司机的数量可以保持在足够低的水平,以允许在道路上进行持续的高速运动--从而最大化每小时的车辆通行量。

大多数交通经济学家支持高峰时段定价的原因不是为了减少交通拥堵本身,而是为了最大限度地有效利用社会经济资源。江西铜业股票经济学家认为,如果能引导股市价值 的驾车者将上下班时间从高峰时段改为非高峰时段,这些资源将得到更有效的利用,人们因拥堵造成的时间损失也会减少,道路将会在每天股市价值 的时间里得到更有效的利用。

有一个更简单的方法来解释为什么道路收费可能是合理的。经验证明,任何真正需要的商品,如果数量有限,但免费提供,就会供不应求。如果超级碗的门票是免费的,想要得到门票的人数将远远超过超级碗的座位数量。在这种情况下,必须想出某种办法,把有限的好东西分配给需要它的广大人民。一种方法是先到先得。然后就会排起长龙来取货,直到货源耗尽。这就是拥堵。在自由企业社会中常用的另一种定量配给方法是向商品收取货币价格。如果价格合适,人们愿意以这个价格消费的数量将等于商品的总供给。

在高峰时间进入高速公路空间是一个理想的商品,它具备有限供应的属性。当它免费时,想要它的司机数量大大超过了高峰期道路上的可用空间。如果以先到先得的方式分配空间,就会形成排队,直到空间被完全占据。这等于交通堵塞。此外,由于没有对进入道路设置障碍,人们会一直这样做,直到道路彻底瘫痪。就好像很多人挤进了超级碗,结果他们都跑到了赛场上,从而破坏了其他人的比赛。

收取“市场出清”价格的替代方案似乎明智得多。通过适当地设置价格,这种方法可以减少愿意支付这个价格的人的数量,使他们能够在路上快速移动。简而言之,这就是高峰时段道路收费的经济学原理。


(二)两种不同的道路收费模式

有两种基本的道路拥堵收费方式:(1)区域收费;(2)单一道路设施收费。

在区域收费模式中,交通主管部门首先会选择某个相对较小的、被内部拥堵严重困扰的区域,一般是城市中心区。然后,他们在该区域周围设置了警戒线,并向任何驾车越过警戒线进入指定区域的人收取通行费。在警戒线区域内的居民和某些种类的车辆,如出租车、公共线上配资 、警车和消防车、救护车等,通常可以获得豁免。这种道路收费模式主要是为了缓解划定区域内的道路拥堵,收费价格通常不会随时间变化。

单一道路收费模式关注的是某条道路的使用。任何在指定时间进入该道路的车辆都要收取一定的通行费,其数额要高到足以将道路上的交通流量限制在允许高速行驶的水平。因此,收费会随着时间的推移而变化,在交通流量相对较低的时期,收费可能会降至零。道路设施收费的目的是加快交通设施上的交通流动速度。大多数交通经济学家几十年来一直在理论化地研究这种道路收费模式。

尽管世界范围内的交通拥堵日益加剧,但还没有一个大都市地区采用全面的道路收费系统来缓解交通拥堵。这一系统将对进入该地区所有主要通勤路线的每条车道收取不同的通行费,以使交通量保持在足够低的水平,从而保证交通运行速度。香港曾在一部分道路上测试了八个月的收费措施,但最终被质疑侵犯公众隐私而被迫放弃。

另外有一些城市(新加坡、奥斯陆、特隆赫姆、卑尔根,以及最近的伦敦)采用了区域收费模式,以减少其市区的拥堵。然而,这种方法只适用于大城市中拥有密集公共交通网络的、小范围的、高密度的地区。

江西铜业股票虽然没有一个地区全面尝试过这种方法,但作者认为只有这样的方式才有可能(至少在理论上)解决整个地区在高峰时段的拥堵问题。


(三)假设案例研究

刚刚提出的高峰时段道路设施收费的纯理论是相当抽象的。下面我们对一条假想的通勤高速公路进行三个场景的分析,向大家详细展示该理论。

首先,让我们做一些基本的假设。

江西铜业股票(1)一条20英里长的四车道高速公路,每天希望在上午6点至9点之间使用该道路的车辆为9000辆/车道,即每车道每小时3000辆。这些车辆的驾驶员对车速有不同的偏好;有些人愿意为更快的速度付出更高的代价,有些人愿意付出一些,但不会付出很多,还有许多人不愿意为更快的速度付出任何代价。

(2)标准小线上配资 的长度为18.65英尺(考虑了各类车辆的长度和比例,取加权值),且车辆只能从道路的一端驶入。

江西铜业股票(3)若车辆按照60英里/小时的速度行驶时,该公路的通行能力达到最大,即2000辆/小时/车道。

江西铜业股票(4)车辆在6点-9点的3个小时内平均驶入,即每小时2000辆,每1.8秒1辆。因此,在高峰期最多有12000辆车通过这条高速公路,即每条车道6000辆(最后一辆进入的车辆将在上午9时20分结束旅程)。

情景1:通过道路收费确保每小时进入该高速的车辆不超过2000辆。

在该情景中,道路入口的收费标准应设置得足够高,以保证进入者的数量限制在该水平。同时,收费收费标准应当是可变的,随着进入道路的司机数量提升通行费,直到愿意进入每车道每小时几乎刚好有2000名司机。如果司机数量少于2000人,则可以降低标准。

江西铜业股票在该场景中,由于每小时有2000辆车进入车道,持续3个小时,每条车道将有6000辆车通过。它们将以1.8秒的间隔进入,驶完全程需要20.0分钟。所以,处理这6000辆车的高峰期实际上是3小时20分钟。剩余3000名想在高峰时段驶入该道路的司机将被拒绝进入,必须寻找替代时间、路线或模式。

不过,他们的“被拒”是由于他们自己的偏好和选择。因为,他们根本不把节省的时间看作是值得付出的代价。

情景2:不受限制地进入高速公路。

在该情境下,不对车辆进入高速公路设置任何障碍。那么在6-9点的高峰时段上,每条车道上有9000辆车,它们以同样稳定的速度到达,但这次是每条车道每小时3000辆。每个人都希望以每小时60英里的速度畅通无阻地前进。如果每小时有3000辆车进入高速公路,那就是每分钟50辆车,或者每1.2秒1辆车。

如果还按照60英里/小时的速度行驶,那么必须保证两辆车之间的车头时距为0.99秒,物理间距为87英尺。但是这个间距太小,不能保证行车安全,司机会主动减速来加大车辆间距。

如果他们将平均车速降至每小时50英里,车辆之间的平均间隔时间延长到1.75秒左右,即129英尺。但以这样的速度和间隔,每小时只有1800辆车通过高速公路。那么在3小时内,每条车道的总发送量将达到5400辆线上配资 。每辆车在高速公路上行驶需要24分钟,比道路收费模式下的时间延长了20%。早高峰时段,每条车道的总发送车辆数比情景1少600辆。如果要完成与情景1同样的6000辆车的通行需求,需要的时间要比情景1多24分钟,即224分钟,较情景1(200分钟)增加了12%。

情景3:在情景2的基础上进一步降低车速

司机们进一步降低车速,车辆间距为88英尺,以1.2秒时间间隔进入高速公路。根据经验,该时间间隔对应的车速为每小时30英里。这种情况下,该车道每小时的通行能力为1475辆车。

那么,从早上6点到9点,每条车道上只有4425辆车可以同行。每辆车穿过高速公路需要40分钟,是情景1的两倍。在该情境下,如果每条车道要完成6000辆车的行驶,共需要4小时4分钟。最后一个辆车在第一辆车驶入284分钟后才能完成起旅程,比情景1情形1的时间增加了42%。

江西铜业股票因此,如果将情景1的道路收费政策作为情景3的解决方案,那每辆车都能节省20分钟的出行时间。如果使用这条路的收费是单程2美元,那么时间的隐含价值就是6美元/小时,因为付费可以节省三分之一小时。如果车速进一步下降,则道路每小时的通行能力继续下降。

要想清楚计算车速与道路通行能力之间的数值关系几乎不可能。但能确定的是,采用道路收费模式的道路要完成6000辆车20英里的路程所需时间最短。当司机们对道路的延误时间有足够的经验预判后,许多人在高峰时间的出行会重新选择路径,从而减少进入该道路的车辆数。


(四)高峰时间出行和道路设施定价

江西铜业股票只要试图进入某条高速公路的车辆数超过其设计车流量时,就应该对其进行限制。因为,让道路通行能力满足所有潜在的出行需求,这并不是解决交通需求的合理方式。因为不管何种情况,交通需求都是超负荷的,而道路设施的能力有限,因此高峰时段必须有一部分车辆被高速公路拒之门外。

江西铜业股票当存在对道路的超额需求时,在寻求使用道路的人群中,必须对道路上的空间进行配给,要么对道路进行收费(情景1),并将价格设置到允许最高车速和通行能力的标准;要么允许车辆驶入,直到其完全填满(情景2和3)。

江西铜业股票从车辆移动的整体效率来看,道路收费是一种比拥堵更有效的道路空间配给手段。允许股市价值 车辆进入道路而不考虑车速对通行能力的影响,将不可避免地使流量低于设计的最大值。

江西铜业股票从个体驾驶员的角度来看,道路收费也要优于拥堵。道路收费时,那些希望在高峰时间快速行驶并拥有足够资源的司机能够获得这样的行驶机会,而那些不在乎这种快速出行且没有足够资源的司机则在高峰时间不能获得快速移动。

江西铜业股票但在交通拥堵的情况下,无论他们的意愿或资源如何,两组人都无法在高峰时段实现快速移动,当然两组中都有部分人可以在高峰时段实现慢速移动。在高峰时间,这些群体中的哪些成员可以移动,这是一个机会的问题,取决于谁第一个到达那里,而不是他们的偏好强度或资源数量。

在道路收费和交通拥堵的情况下,都有很多想在高峰时间快速出行的人无法达到该目的。但是,道路收费模式下,那些有强烈愿望和愿意付费的人能够实现他们的目标;但交通拥堵阻碍所有人的移动速度。

简而言之,除了分配公平之外,道路收费在社会和个人方面都比拥堵更能有效地分配稀缺的道路空间。

1、公平性问题

江西铜业股票在高峰时段对主要高速公路收取足够高的通行费,以保持道路以最大流量和车速运行,这肯定会使收入较低的出行者处于不利地位。

几乎所有人目前都因为严重的交通拥堵而感到失望和沮丧。可是一旦实施道路收费政策,许多人将无法在高峰时段使用自己喜欢的道路,在一定程度上他们会将其归咎于道路定价在经济上的歧视性。他们可能会得出这样的结论:尽管从社会的整体观点来看,道路资源的使用效率较低,但通过拥堵来实行配给,更有可能让他们在自己想要使用道路的时候,至少有一部分时间去使用自己喜欢的道路。在民主国家,这种情况很可能导致民选官员禁止在所有主要通勤线路上实行高峰时段的道路收费--就像目前的情况一样。

克利福德·温斯顿(Clifford Winston)和查德·雪莉(Chad Shirley)认为,这种情况表明,主要道路应该私有化,从而退出政治舞台。他们认为,将这类道路转为私人所有,将允许他们的非民选运营商采用高峰时段的道路定价。这将大大提高投资于公路的资金在整个经济体系中的使用效率。

然而,这种观点在经济上是正确的,但在政治上是幼稚的。将主要道路从公共所有中移除并不会使它们从公众关注中消失,因为它们是国家地面交通系统的支柱。只要绝大多数美国司机强烈反对高峰时段的道路收费,美国民选官员就永远不会允许广泛采用这种收费方式,无论谁拥有这些道路。

根据2000年的人口普查,89.7%的家庭至少有一辆私家车。1995年,大约74%的低收入家庭拥有至少一辆线上配资 。在1995年,生活在低收入家庭的工人中,84%的人乘坐私家车上班。因此,认为道路收费会给其带来不便的人数要远远多于那些愿意支付费用的人数。

在实践中,人们反对道路收费政策的强度在一定程度上取决于拥堵收费的标准。为了缓解重要道路高峰时段的拥堵,收费标准通常需要设置在很高的标准。几年前,纽约市将桥隧过路费提高了一倍,但跨河交通流量没有明显下降。最近,纽约市开始在交通高峰期对哈德逊河的过路费收取更高的费用。它将跨哈德逊河的过路费提高至6美元,但对于使用E-Z卡(一种智能卡)的用户给予1美元的折扣,如果其在高峰时段以外出行,还将再额外获得1美元的折扣。这项措施成功将一部分高峰时段的出行量转移至了其他时段。但并不是每一个地方的政客都愿意将这些成本强加给大多数开车的选民。

人们反对道路收费的第二个主要理由是,他们认为这不过是政府的另一种征税方式。通过对以前免费高速公路收费,政府剥夺了公民原本可以自行消费的收入。这引起了一些人的反感,他们认为我们社会中的政府已经太大、太具有侵入性了。这种反对意见的强烈程度,在一定程度上取决于如何处理从道路收费中收取的费用,以及其它道路收费(如汽油税)是减少还是取消。

江西铜业股票高峰时段拥堵收费的广泛实施可能带来巨大的收入。一些报告估计,在全美范围内实施拥堵收费每年可能会带来540亿美元的收入(以1981年美元计算)。一些道路收费的拥护者认为,这些钱可以重新分配给低收入家庭或司机,以抵消道路收费政策的不公平影响。

道路收费获取的资金最主要的用途便是改善该地区的交通系统,包括为道路、公共交通以及其他与交通相关的设施提供资金。改善后的交通系统可以替代低收入通勤者高峰时段的私家车出行。

江西铜业股票合理使用从道路收费中获得的资金,再加上从车速提升节省的时间,可能会让所有收入阶层的司机都过得更好。

另一个回应该政策公平性的回答是,高峰时段的交通正变得如此拥挤,以至于大多数人,甚至是穷人,都愿意付出一些代价(更佳不便)来改善它。

2、效率问题

还有人说,向司机收费会影响道路的运行效率,但是技术的发展提供了克服这些障碍的方法。

江西铜业股票由于本书出版于20年前,当时的道路收费技术可能需要司机停车或减速,但作者已经意识到这个问题未来可以解决。事实上,不停车收费已经实现了。


(五)HOT车道--道路收费的一种变形

HOT车道(高载客量免费车道)是近年来新推出的一种道路收费政策。“最初的想法是允许单人驾驶车辆(sov)通过支付通行费来使用HOV车道,至少在高峰时段是这样。这一概念最初是作为一种增加HOV车道客流量的手段,因为HOV车道在高峰时段并没有接近满负荷运行。另一个目标是为每天使用非常拥挤的高速公路的通勤者提供一个选择,要么在收费的单独车道上行驶得更快,要么在不收费的缓慢拥挤的车道上行驶。

HOT车道是指供HOV(高载客车辆)免费或低收费行驶的车道,但SOV通过缴费亦可通行。不同的HOT车道运营商收取不同的通行费,以使这些车道的总交通流量保持在足够低的水平,从而允许不间断的高速交通。HOT车道总是与不收费的“常规”高速公路相邻,如果通勤者不愿意缴费的话,可以选择常规高速公路,但需要忍受拥堵。

江西铜业股票91号州际公路位于南加州的一段曾进行过HOT车道试验,这是一段长10英里的东西向高速公路。这条公路最初为双向八车道(每个方向4车道),1995年时,利用原本中央隔离带的空间为两个方向分别新增两条车道,并对载客量三人以及上的车辆免费开放,其他车辆使用则需要付费。然而,1998年以后,载客量3人及以上的高载客车辆也开始收取半价的过路费。这些新增的HOT车道当时由私人资本投入1.34亿美元,该部分资金将使用道路收费进行偿还。所有使用HOT车道的车辆都必须购买预付费的智能卡,这样他们才能在不停车的情况下通过收费站。

通过对普通高速公路和收费公路进行全面评估,加州交通部门得出了以下结论:

l  在HOT车道开通之前,91号州际公路是一条拥挤不堪的高速公路,高峰期间的行程时间要比平时多花一个多小时。在开通新车道的6个月内,这条公路上所有用户(包括自由车道上的用户)的行程延误从30~40分钟下降至10分钟以下。

l  新车道开通一年后,91号州际公路的总交通流量增加了17%。

l  1999年高峰时期,每条收费快车道每小时可容纳1400至1600辆车。与快车道相邻的免费车道在该时段的通行能力大致与快车道相同,但这个数值远高于收费快车道开通前的情况。因此可以说,HOT车道增加了道路的总通行量,大大减少了所有车道的拥堵。

l  收费车道的使用率取决于免费车道的拥堵程度。在中午非高峰时段,只有大约7%的车辆使用收费车道。在晚高峰时段,大约35%的司机使用收费快速车道。此外,随着时间的推移,免费车道的拥堵状况有所加剧,使用收费快速车道的司机比例也有所增加。

l  高收入人群(收入超过10万美元)使用收费车道的概率是低收入人群(收入低于2.5万美元)的两倍(23%对10%),而不使用的概率只有低收入人群的一半(37%对73%)。即便如此,约有一半的高收入通勤者很少使用收费通道,而约四分之一的低收入通勤者经常这样做。

l  女性比男性更喜欢使用收费快速通道。


HOT车道可以通过两种方式创建。一个是建设额外的车道,并用于此目的,如91号州际公路。第二种是将那些实际使用率不足的HOV车道改造成HOT车道。HOT车道不应该使用现有的免费车道来设置,因为这会降低剩余免费车道的容量,进一步加剧了后者的拥堵,激化矛盾。只有临近的免费车道非常拥堵,司机才有动力花钱使用HOT车道。

从这个角度看,HOT车道的设计并不是为了消除拥堵,它也根本无法做到这点。相反,它的设计是为了实现另外两个目标。一个是让那些希望快速移动的通勤者通过选择付费方式来达成目的。这种选择对所有收入阶层的通勤者都有潜在的好处,而不仅仅是最富裕阶层。即使是最穷的司机有时也强烈地需要在高峰时间快速行驶,这种强烈的程度使他们愿意支付HOT车道通行费。另一个目标是扩大相关道路的总容量,从而使所有的使用者获得益处,包括那些在免费道路上的使用者。

与高峰时段对所有车道进行收费的方式相比,HOT车道拥有一个潜在优势,即HOT车道很少被认为对低收入司机不公平。江西铜业股票高峰时期,对一条道路的所有车道都进行收费,大大降低了低收入司机在高峰时段使用这条公路的能力。相比之下,如果高速公路上的大部分车道在高峰时段都能免费试用,那低收入用户也可以像以前一样使用这些车道。此外,只要通过新建或改造现有未充分利用的HOV车道来设置HOT车道,就能增加道路的整体容量,从而也有利于免费车道的使用者。


(六)一种基于新技术的道路收费方式

这一节主要讲新的道路收费收费技术,主要是GPS轨迹追踪和不停车收费技术,这块就不讲了。

昨天大家提到新能源车不用付燃油税,消耗的是社会成本,作者认为采用新的道路收费技术,对所有的道路都进行收费就可以解决这个问题。但这种做法并不现实。


(七)其他形式的道路收费案例

除了上面描述的HOT车道外,有些地方还采用了一些别其他形式的道路收费政策来应对道路拥堵。中心城区进入收费已经在挪威的奥斯陆、卑尔根和特隆赫姆实施了好几年,在新加坡实施了25年以上,并于2003年初在伦敦开始实施。

(1)新加坡

江西铜业股票为了缓解中央商务区、唐人街以及乌节路等片区的交通拥堵,1975年6月,新加坡开始实施“区域通行证制度”。该制度规定,所有车辆(除获豁免类别的车辆外),若于上午7:30至9:30进入指定区域,必须按照按每日$3.00或每月$60.00缴纳通行费。很快,缴费时段就延长到了上午10:15。1975年中期时,中央商务区的车速仅为每小时12英里。到1975年底,进入限制区的交通量下降了44%,私家车数量下降了73%。到1988年,新加坡的车辆总数比1975年增加了77%,但高峰时段进入禁区的车辆总数比1975年初减少了31%。线上配资 流量下降的同时,通勤者大量转向公共交通和拼车。1989年,进入限制区的收费时段增加了晚高峰,即下午4:30至6:30分。

但是,1992年的研究表明,一些交通出行从限制时间段转向了其他时间,主要是从中午到下午4时。在限制区以外的19条道路上,该时段内的车速甚至比收费时段都低。为了应付该情况,新加坡政府于1994年增加了另一项费用,即上午10:15至下午4:30间进入限定区的车辆需缴纳每日$2.0或每月$4.0的费用;同时公司车辆的收费标准比原来提高了一倍。

新加坡收费系统的最大特点是会根据不同时间段的交通拥堵情况进行差异化收费。这个系统在限制市中心的交通方面非常有效。但这是由于新加坡的公共交通系统非常发达,而且通过其他措施严格限制了私人拥有线上配资 。(车牌拍卖和超高燃油税)

(2)伦敦

江西铜业股票伦敦的收费区由金融城和威斯敏斯特的大部分区域(办公室和政府中心)组成,占地约8平方英里,仅占伦敦622平方英里的1.3%。早上7点到下午6点半之间进入这个区域要收取5英镑的费用。一旦收费,司机可在该日随时进出该区域,不需要再缴纳费用。拥堵费可以通过电话、网络、邮件或智能卡进行支付。摄像头会记录所有进入该区域的车辆,并在凌晨时段与付款名单进行比较。那些没有付款的人会收到违章通知,并被罚款80英镑,如果及时付款,罚款将减少50%。收费区内居民拥有的车辆可以获得九折优惠,残疾人、公共线上配资 、新能源车辆、出租车、摩托车和路边救援车辆进出该区域免费。

江西铜业股票伦敦的收费政策开始于2003年2月17日,并对该地区的交通状况产生了显著影响。不过,伦敦的收费政策没有针对高峰时段、车流量以及车辆类型制定差异化的收费标准。该系统每年收取的费用总额为6800万英镑,低于最初的预期。

除了中心城区的交通量明显减少外,这一系统并未对伦敦大部分地区的交通流量产生影响。2001年,整个伦敦拥有730万居民和430万个工作岗位。约43%的伦敦上班族乘车上下班,每辆车约有1.4名乘客。这相当于每天有132万辆私家车供通勤者使用。伦敦中心城区的道路收费计划使的进入该地区的车辆数减少了2万辆,仅使得伦敦通勤者每天使用的私家车数量减少了1.5%。在非市中心的非高峰期,伦敦的平均交通速度约为每小时22英里,高峰时每小时16英里。


(八)道路收费政策有助于改善政府在交通支出方面的资金状况

正如在第9章中所解释的那样,来自线上配资 燃油税的收入最近一直跟不上扩大和维护整个国家地面交通系统的成本。各种数据资料现实,由燃油税在高速公路总资金中的份额正在逐步下降,而由贷款、销售和财产税产生的资金份额将上升。政府似乎不愿意提高燃油税,尽管更经济的发动机意味着每行驶一英里所产生的税收要比以前少。通货膨胀进一步侵蚀了燃油税的购买力,同时增加了道路建设和维护的成本。

江西铜业股票长期来看,线上配资 能源将不得不从汽油和化石燃料转向燃料电池和其他不太适合从燃油税中筹集资金的能源,这一前景强化了上述短期趋势。瓦克斯认为,增加公路收费对地面运输的资金流动将产生两个积极的影响。

江西铜业股票道路收费政策将有助于改善公路资金状况,否则,州和地方政府将继续增加销售税、借款和财产税,从而为地面交通运输提供资金。这将把这种资金的负担从地面运输使用者转移到普通大众,而且低收入家庭的相对负担最重。


(九)道路收费的未来趋势

随着全国各地交通拥堵的加剧,各种道路收费的压力将会加大。如前所述,利用道路收费而对交通流量造成最小干扰的技术手段现已发展成熟,并在实践中得到检验。在美国,最可能被认真考虑的形式是HOT车道以及对少数主要高速公路实施高峰期的浮动收费政策。这是因为美国最严重的高峰时段拥堵主要发生在高速公路上,而不是闹市区。当然,美国最大的一些城市的市中心除外,尤其是纽约、波士顿、旧金山和芝加哥。像在新加坡、伦敦和挪威使用的区域收费政策主要适用于大城市的中心区域。

江西铜业股票上述三种拥堵收费措施获得的收入都足以负担实施他们的成本,也可以用来改善其他交通设施。HOT车道和所有车道的浮动收费能够通过增加道路的通行能力或加快现有车道上车辆的流动来减少拥堵。区域收费系统并不会增加道路的通行能力,但它们确实会加快目标区域内的交通运行速度。

在不久的将来,HOT车道最有可能被公众接受。它的好处包括经费自筹,所有人都可以选择快速移动,增加道路容量,甚至对于使用普通车道的驾驶员也有益处。因此,与其他两种方式相比,HOT更接近于是一种“共赢”的策略。事实上,这些措施并不能消除通勤道路上的交通拥堵,毕竟是经济的繁荣才导致了拥堵。但是,通过收费的措施让愿意付费的人能够快速移动,这为缓解高峰时段的交通拥堵确实提供了一剂重要的解药。

区域收费或区域限制性进入对整个大区域的交通拥堵影响最小,因为它们对小范围的关注太过。江西铜业股票一些美国城市的中心城区已经开始采取一些限制性的措施,如禁止私人小线上配资 进入,仅允许巴士车辆通行。还有一些地区在某一区域内完全禁止机动车,仅允许步行。但这些措施并没有减少限定区域外围的拥堵,那里的拥堵已经变得和大多数市中心一样严重。而且它们可能会对限定区域内的许多商家产生负面影响。因此,这种策略似乎不太可能在美国广泛使用。

江西铜业股票高峰时段对高速公路的所有车道都采取统一的浮动收费似乎是最不可能被广泛采用的,因为它对收入较低的旅客不利,因此在政治上不受欢迎。



END



本期书籍 :城市依旧拥堵
领       读 :高   跃   文        
编辑发布 : 李         媛


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